По мнению Всемирного банка, к 2010 году Россия поднялась на пять позиций в международном рейтинге развития логистической инфраструктуры. За три последних года в стране существенно выросло качество таможенного обслуживания, появились более эффективные инструменты отслеживания грузов. Но большего всего очков, как ни странно, мы получили за счет развития самой инфраструктуры.

Первая десятка

В рейтинге Всемирного банка участвуют 155 стран. Если в 2007 году Россия занимала в нем 99-е место, то сейчас мы поднялись на 5-ю позицию. Конечно, качество дорожного покрытия следует вынести за скобки, но зато по обочинам российских дорог выросли качественные логистические центры. Для сферы автомобильных перевозок это был огромный прорыв. "Мы сделали большой шаг вперед" — так оценивает ситуацию в отрасли генеральный директор STS/RLS Logistics Рустам Юлдашев. В "тучные" годы крупные игроки, такие как "Евразия Логистик" и MLP, успели построить огромные проекты как в Москве, так и в регионах России. "К сожалению, в связи с кризисом строительство остановилось,— отмечает Рустам,— но за последние пять лет мы действительно сделали очень большой и, пожалуй, единственный заметный шаг вперед именно за счет масштабного строительства логистических парков". Эта черта свойственна именно автомобильным перевозкам. Инфраструктура портов, аэропортов и других объектов логистического комплекса развивается очень медленно.

В докризисный период строительство логистических центров и парков для девелоперов было делом весьма привлекательным — самая высокая ставка капитализации (9,8% по сравнению с 8,5% в офисном и торговом сегментах) плюс огромный неудовлетворенный спрос. В сентябре 2008 года, по оценкам Colliers International, нехватка складских помещений класса A только в Московском регионе составляла около 1,5 млн кв. м, значительно превышая предложение. Это отражалось и на уровне арендных ставок (до $200 за 1 кв. м), и на качестве сдаваемых площадей. Поэтому в тот момент ряд компаний, обладавших необходимым ресурсом, мог решиться на то, чтобы создать проект "под себя". "В 2008 году на рынке перевозок автомобилей наблюдался серьезный дефицит качественных складов для хранения автомобилей,— говорит Александр Журавлев, генеральный директор компании Major Auto Trans.— Географическое положение, высокая пропускная способность подъездных дорог, грамотная организация работы склада, начиная от парковки транспорта и организации погрузки/выгрузки автовозов и заканчивая освещением, используемыми информационными системами управления складами и охранными системами. Так что единственным решением по организации ЦДА, который отвечал бы всем современным нормам по качеству и помог бы нам оптимизировать наши логистические цепочки, было построить свой собственный, тем более что уже был накоплен серьезный опыт в организации складов хранения автомобилей".

Впрочем, объект "Мейджор-Чисмена" скорее исключение из правил. Большинство компаний предпочитает брать помещения в аренду, либо используя полностью оборудованные комплексы, либо обустраивая пустое помещение под свой бизнес. Безусловно, так дешевле, учитывая тот факт, что на фоне почти 40-процентного падения рынка ставки серьезно просели. Теперь максимальная ставка за квадратный метр в офисе класса А, по словам Сергея Верещагина, коммерческого директора компании "Евразия Логистик", составляет около $100. "Строительство собственного склада,— отмечает он,— обойдется в $1 тыс. за 1 кв. м и более. При этом собственник также будет иметь затраты на эксплуатацию, налоги, коммунальные расходы, которые могут быть даже больше, чем в случае аренды. Если сравнить суммы арендной платы и суммы, которые необходимо выплачивать только по проценту в случае кредита на строительство собственного склада, то суммы аренды будут значительно меньше процентов по кредиту. И это еще не считая выплаты по телу долга".

Сторонники аренды называют еще, как минимум, два аргумента. Во-первых, строительство собственного склада, начиная с решения земельных вопросов и заканчивая вводом в эксплуатацию, займет несколько лет, в то время как в аренду можно снять уже готовое помещение, не беря на себя девелоперские риски. Во-вторых, в случае аренды можно гораздо более гибко управлять размером площадей в зависимости от потребности в них. "То есть при постоянно развивающемся бизнесе мы имеем возможность легко сменить существующее помещение на более подходящее",— отмечает директор по операциям в Москве DPD в России Олег Коробкин.

По сути, строительство и дальнейшее обеспечение эксплуатации логистического комплекса и его аренда с целью предоставления услуг на его площадях — это разные виды бизнеса и заработка. Традиционно классические логистические операторы не строят крупных складских комплексов и не владеют собственными автопарками, а денег на авантюры, пусть даже в угоду европейским партнерам, на рынке нет. Число игроков в транспортном коридоре Россия—Европа, по оценкам Рустама Юлдашева, и так сократилось на 10-15%, а "свежей крови" фактически нет. "За пять лет никто из новых логистических операторов на российский рынок не пришел,— говорит он.— Можно сказать, что отдельные зарубежные операторы, такие как DSV, FM Logistics и Itella Logistics, расширили свой бизнес, да и то за счет поглощения или покупки долей других компаний".

Через четыре года, говорят эксперты Всемирного банка, если не начнется новое масштабное строительство, в России возникнут прежние проблемы: недостаточно развитые дороги, таможня и контроль. В пользу пессимистичных прогнозов говорит как устойчивая пробуксовка системы, так и выводы Всемирного банка. Несмотря на подъем в рейтинге, ситуация с таможней в России изрядно портит весь пейзаж. На фоне стран СНГ мы выглядим вполне пристойно, но в глазах европейских коллег похвастаться по-прежнему нечем.

Источник: http://www.tks.ru/